10月24日10时30分，随着施工单位负责人洪亮的一声 “施工单位作业完毕，电务部门验收完毕，可以投入使用”的报告，韶关东驼峰经过凌晨4:30至10：30共计6个小时的紧张施工和严密实验，终于顺利开通了，标志着韶关东驼峰自动化水平和解编能力又上升了一个新台阶。
韶关东站位于广东省韶关市东面，为粤北地区的唯一区段站，担负着京广南段的区段列车编组、解体和货物发送等任务，车站平面布置为一站两场型，按技术作业性质为一等区段站。韶关东驼峰共有7股道，既有驼峰可控减速顶由于采用连续式布置，只能在车辆溜放过程中根据减速顶的临界档位不断调整车辆的溜放速度，车辆平均溜放速度较低，不利于提高驼峰的推峰速度，无法满足韶关东站驼峰对车流增长带来驼峰能力提高的要求。
为了提高韶关东驼峰的解体能力，解决空重混编车流不易调速控制的问题，本次设计拆除既有可控减速顶，在调车场头部安装电动减速器取代可控顶调速，调车场内维持普通减速顶布置方式，实现减速器+减速顶的点连式调速系统改造，又同步更新室内外相关信号设备及驼峰控制系统。
本次驼峰工程设计是《铁路驼峰信号及编组站自动化系统设计规范》（TB 10069—2017）实施以来，公司第一次设计含有电动减速器的驼峰场，通过不断地优化方案,驼峰最终成功开通，在工程设计方面积累了宝贵的经验。一是为电动减速器量身定制了一套“后备动力源”，国内首次。电动减速器采用电机作为动力，一旦双路电源发生断电事故，立刻就会停止工作。这对于正在溜放中的车辆来说是非常危险的，失去减速器的调速控制，车辆很容易超速连挂导致车辆损坏或者冲到尾部联锁区。为了解决这一难题，设计团队对设计规范进行了深入地研读，提出了增加后备大容量UPS的方案，通过大量的调查研究、理论分析、情景研讨，最终精确计算出UPS的容量——800KVA。
二是首次为电动减速器增设排水系统。电动减速器安装在调车线股道上，受站场条件和减速器结构限制，电机下半部处在站场平面以下，一旦遭遇暴雨天气，排水不畅，电机很可能被雨水淹没，发生漏电危险。为避免这种情况的出现，设计团队根据既有站场调查资料，利用专业知识，创造性地为电动减速器设计了地下排水系统，赢得了设备维护部门地好评。