列车“速度、密度、重量”是决定铁路运输能力和效率的三大要素。为了满足增加运输能力和效率的需要，三者必须协调发展。
一、铁路提速是战略性决策铁路提速可以大大节省旅客的旅行时间，给社会创造社会效益。对铁路本身也可以提高运输效益，增强竞争能力。
中国铁路长期以来，由于低估了提高速度在增加运输效益中的作用，形成了重视扩展铁路网和提高重量、密度，采取了大重量与高密度相结合的发展模式，对提高速度缺乏应有的重视。因此，在“八五”以前，铁路行车速度长期徘徊不前，旅客列车最高时速不超过120公里，货物列车最高时速不超过80公里，限制了铁路的发展，也不能满足民众对铁路的要求。1995年，中国铁路旅客列车平均旅行时速只有49公里；而货物列车平均旅行时速只有30.2公里。与发达国家相比，差距太大。与国内其他现代化交通运输方式相比，缺乏竞争力。1997年前后，铁路出现了前所未有的客流下滑、货源流失的现象，很大程度上是由于列车速度慢而引起的。提速已经是关系到铁路在竞争中能否生存的重大战略问题。自此，铁路的主要技术政策有所转变，开始提出提速这一重大战略性方针。
1997年以后，铁路实现了6次较大范围的提速，列车速度：最高时速由120公里提高至140公里，至160公里，至200公里，部分线路达到250公里。提速：至120公里及以上的线路达2.2万公里，其中：至160公里及以上的线路达1.4万公里，至200公里及以上的线路达6003公里，至250公里的线路达846公里。
2007年4月18日中国铁路实施的第六次提速是中国铁路跨入世界铁路既有线提速先进行列的里程碑。它对既有线路时速200公里以上的提速线路延展里程，几乎相当于德国、法国等欧洲9国既有线时速200公里提速线路里程的总和。250公里的最高时速超过了发达国家既有线提速最高目标时速240公里。而且在开行时速200公里及以上动车组的线路上，还要开行5500吨重载货物列车，这在世界铁路上是绝无仅有的。
二、提速后各方面效果显著
第六次提速自2007年4月18日实施以来，因为有了铁路信号方面的列控系统，提速后没发生过一次因提速而造成的电务责任行车事故。
第六次提速以后，在提速线路资源、客货运输产品结构、客货运输能力、机车车辆运用效率等方面都取得了突破，效果显著。
第六次提速是在京沪、京广、京哈、陇海、沪昆、胶济、广深、京九、兰新等18条线路上进行的。提速后的运行结果表明：由于开行了高速度、高密度、高等级的动车组，第六次大面积提速调图，在客货运输实行三项措施自成一体，统筹速度、密度、重量三要素，确保第六次大面积提速调图实现客货运输能力的同步提升。将中国铁路的客运能力提高了18%以上，货运能力提高了12%以上。事实证明铁路提速不但技术上可行，经济上合理，而且上可靠。
速度方面，4月18日开行时速200公里及以上的动车组列车140对，至2007年年底逐步增加到257对。新型动车组开行后，主要城市间的旅行时间大幅度压缩。北京至上海的运行时间只需9小时59分；北京至哈尔滨的运行时间只需7小时50分。
密度方面，提速干线动车组列车追踪间隔5分钟，其他干线客车6分钟、货车7分钟，进一步增加了干线行车密度。
重量方面，增加了直达重载列车的比重。大秦线增开2万吨重载列车到26对，增开1万吨重载列车到61对。哈大线组织开行5800吨和5500吨列车28对。主要干线和煤运通道形成4000吨、4500吨、5000吨5500吨重载系列。全路货车牵引重量平均提高300至1200吨。
三、提速带动了通号技术的发展
通信信号技术是铁路提速的重要保证，铁路提速也带动了通信信号技术的发展。
在历次提速中，通信信号以提速为契机，在科研、设计、施工、工业生产、维护管理等各方面开展了大量工作，使主要基础设备在很大程度上进行了更新换代，通号技术实现了历史性的进步。主要有：
1. ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞，拥有自主知识产权，铁道部把它定为统一推广的制式，已在12700复线公里线路上开通使用；
2. CTCS-2列控系统，已全部覆盖了时速200公里及以上的提速区段；
3. TDCS全路列车调度指挥系统建成并投入运用；
4. Fzk-CTC分散自律调度集中已在青藏线、胶济线、浙赣线等线路上1800余公里开通运行；
5. CIPS编组站综合集成自动化系统，在成都北站试点，使编组站的控制、调度、管理、经营、优化、决策、实现一体化，将为中国编组站现代化建设创造新的模式；
6. 与TDCS同步配套建设车次号无线校核系统和调度命令无线传送系统。
其中尤其是CTCS-2列控系统是第六次提速安全保证的基础。当列车速度提高到时速200公里时，紧急制动距离为2000米，超过了人的视距，如果再加上司机操作所需要的时间，传统的信号控制系统以及以人为主的保证行车安全的控制方式已不能适应列车运行安全的需要。在第六次大提速中，中国铁路综合世界上发达国家的先进技术，集成创新，推出了一套用计算机控制的、具有自主知识产权的CTCS-2列车自动控制系统。它以车载设备测出的实际运行速度和地面设备所输送的区段容许速度相比较，如果运行速度超过了容许速度时，列车即自动减速，遇有地面有异常情况时，列车即自动停车。列控系统采用了"故障导向安全"的设计原则，在任何情况下，不会因设备故障而导致发送可能危及行车安全的信息，从而保证了列车运行的安全。
所以尽管列车一再提速，行车还是安全的。铁路从业人员为构建科学稳固的提速安全基础，他们根据中国既有线提速的特点，立足于自主创新，建立了科学的安全保证体系，它以先进的技术、可靠的设备、科学的管理和严密的组织来确保提速的列车安全。
目前，中国铁路总营业里程排名世界第三，完成客货运量居世界第二，运输效率居世界第一。但是中国铁路的平均速度(技术速度和旅行速度)与国际先进水平相比，仍然存在着较大的差距。
鉴于世界上一些先进国家的高速铁路，如日本的新干线、法国的高速铁路等，都是在客、货运分开而且是线路封闭的线路上进行的。中国在客运专线方面，如秦沈客运专线等的建设已进行了不少工作。今后铁路进一步提速应在客运专线上发展。“十五”期间，中国铁路将实现高速铁路、部分干线客货分线的突破，使铁路进一步朝着快速、高密、重载、安全、舒适的方向发展。（作者系当代中国铁路信号》1－3卷副主编）