地铁施工与大铁施工有很大的不同。铁路是运输的大动脉，牵一发而动全身，因此既有线施工，保证运营安全是人尽皆知的道理，而信号系统是控制铁路运输的神经，一组接点、一根线头、一颗螺丝都是敏感的神经末梢，它们的差错足以酿成大祸，这一点在新老驳接、封锁施工尤为重要，要想实现保障运营安全的目标，必须制定详尽的施工过渡方案，必须完成图纸、图物的核对，必须有精通技术的专业的人员，这便是运营线施工安全管理的核心。
相对于大铁，地铁施工一般属于新建项目（即使既有线施工，也是在夜间停运之后），没有大铁严格的要求，最终开通也是由系统商来完成。不难看出，从进场施工至系统运行、开通运营，设备安装是施工单位的主要工作，这需要大量的务工人员，保证作业人员的安全就是地铁安全管理的首要任务。
地铁信号工程是地铁系统工程的最后一个环节，施工条件受装饰、铺轨进度的制约，而运营开通时间基本不会改变，又要预留几个月的调试时间，留给安装的时间非常紧张，为了完成施工任务，短时间内要有大量的作业人员，交叉作业增多，事故风险也响应升级。这便是地铁信号工程的施工特点。
轨行区施工的人身安全是地铁施工管理的重点。轨行区是地铁事故的多发地段，因轨道车造成的车辆伤害是主要的事故类型，上海地铁四号线、七号线、二号线东延伸都有因此发生的伤亡事故（其他单位）。轨行区是信号施工的主要场所，信号电缆敷设、轨旁设备安装、道岔与信号机安装等主要工序都是在轨行区。建设管理单位对此有严格的管理办法，我们在施工中，除了执行必需的登记要点制度外，采取防护措施同样必不可少。如2009年上海地铁七号线信号工程，需要在50天的时间内敷设电缆近1400条公里，期间与铺轨、触网专业轨道车交叉作业，项目部把保证作业人员安全作为头等大事，采取隧道内人工、警示灯防护，地面有专人与相关单位调度动态联系的两层防护，随时掌握轨道车动向，以保证作业安全。
高处坠落也是地铁施工的常发事故。地铁线路有各种电缆、管线的预留孔，如果未经防护便成为不折不扣的陷阱，上海地铁6号线、7号线都发生了从预留孔坠落（高架）致死的事，这样的“天灾人祸”应该给我们敲响警钟，我们在施工中也发生过摔伤等轻伤事故，这提醒我们在施工现场多留心，才能做到“不被他人伤害”。
注重临时施工用电安全同样重要。地铁施工多在地下，环境潮湿，易发生触电事故。施工用电要严格执行临时用电技术规范，坚持一机、一闸、一漏、一箱制，从根本上杜绝触电的可能。另外，电缆、电源屏及机柜的装卸都是不容忽视的危险源，设备租用必须遵守租赁、检验制度、相关人员持证上岗制度。
系统联调试车是信号工程的最后工序，也是实现系统功能的关键工序，这个阶段的事故常涉及列车，影响更大，如上海地铁一号线北延伸就发生过调试期间列车相撞事故，五号线也出现过列车行驶中道岔被控制中心误操作，司机及早发现紧急刹车才避免了可能发生的事故。虽然系统调试主要由系统供货商负责，期间运营单位已经进驻车站，但道岔的管理仍由我方负责，在长达数月的调试阶段，我方要严格遵守专门的管理办法，严格按要求加拆勾锁器，切断（接通）室内道岔动作电源、室外电机安全接点，实现本质安全。
内页管理资料是地铁安全管理的重要组成部分。地铁工程一般属于市政重大工程，管理严格，各方检查频次繁多，包括市安监站、重大办或轨道办、地铁建设公司（项目管理公司），还要兼顾监理、运营单位，只有做好日常的相关资料的收集才不至于在检查时“疲于应付”。地铁工程的管理要遵循当地的管理规定，地铁施工场所基本在城市，从大的方面说，地铁工地就是一个建筑工地，信号只是其中的一个系统，归属于机电安装专业或电气专业范畴，城市相关部门在日常管理活动中，执行的法律法规，以建设部的要求居多（如在安全检查中执行《建筑施工安全检查标准》JGJ59-99），如上海地铁以《上海市施工现场安全生产保证体系》为本，深圳地铁执行《广东省建筑施工安全管理资料统一用表》要求，其编制依据是以土建、装饰安装为主，我们必须据此作出变通，兼顾企业标准，管理才可行得通。
目前，全国各大城市地铁建设正如火如荼，速度之快往往是超常规的，各类安全事故时有发生，法律上已经明确了事故责任追究制度，安全生产的重要性应已不必赘述。总之，地铁的安全管理是日常的、动态的，它不需要什么高精尖的技术，重要的是责任和细心，各岗位人员必须认识各自的安全责任、履行各自的安全职责，才能防患于未然，切实保证安全目标的实现。